ANGULO DE ATAQUE

     Uno de los factores más importantes para que los aviones se mantengan en el aire mientras vuelan es el ángulo que forman la superficie del ala y la corriente de aire. Ese ángulo se denomina ángulo de ataque (alfa). Un avión puede volar sin problemas siempre que ese ángulo se mantenga en valores comprendidos entre 3º y 15º. Por encima de los 15º se producen torbellinos, el avión pierde sustentación y cae. Se dice entonces que ha entrado en pérdida. (ver también Angulo de ataque critico). Durante el vuelo, el piloto altera con frecuencia la velocidad y el ángulo de ataque para ascender y descender. Si disminuye el ángulo de ataque el avión descenderá, pero debe hacerse con mucho cuidado. El sistema por el cual se lleva a cabo se llama control de cabeceo.

    En un sentido real, el ángulo de ataque afecta a casi todo: cambiando el ángulo de ataque el piloto controla la sustentación, la velocidad, la resistencia. El ángulo de ataque controla directamente la distribución de presiones arriba y abajo del ala. Aunque la densidad del aire, la superficie alar, los factores de velocidad, etc.  hacen variar la sustentación y la resistencia de la misma manera en cualquier  perfil aerodinámico, la variación de sustentación y resistencia con distintos ángulos de ataque es una característica propia de cada uno de estos perfiles.

Relación entre ángulo de ataque y velocidad.

    Viendo la fórmula de la sustentación 

L=CL*q*S

Donde CL es el coeficiente de sustentación, directamente proporcional al ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² donde d es la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. 

si tenemos en cuenta que en vuelo normal la sustentación es siempre muy cercana al peso y puesto que la superficie alar es invariable (salvo que se extiendan flaps), la fórmula anterior podría escribirse:

Sustentación (L) = Coeficiente de sustentación (CL)* 1/2dv² (q)

La igualdad reflejada en esta fórmula deja claro que:

En la sustentación total producida L los principales ingredientes son la velocidad y el ángulo de ataque, relacionados de forma tal que, para mantener una misma cantidad de sustentación, si la velocidad v disminuye, el coeficiente de sustentación CL (que depende del ángulo de ataque) debe incrementarse y viceversa.

Angulo de ataque crítico.

     Se denomina ángulo de ataque crítico a aquel que produce la mayor sustentación y a partir del cual un aumento del ángulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentación.

Sabemos que la sustentación se produce por la diferencia de presiones entre las partes superior e inferior del ala (extrados e intrados), más la reacción hacia arriba que produce la acción del flujo de aire deflectado hacia abajo en el borde de salida del ala. A medida que se incrementa el ángulo de ataque la diferencia de presiones es mayor debido a que presentamos a la corriente de aire una mayor curvatura; además, al ser mayor el ángulo del aire deflectado en el borde de salida, mayor es la reacción hacia arriba, por tanto tenemos más sustentación (y también más resistencia). Pero este proceso no es infinito. Cuando el ángulo de ataque excede el ángulo crítico comienza a disminuir la sustentación hasta producirse la entrada en perdida.

Entradas en pérdida (Stall)

     La entrada en pérdida se produce cuando un ala supera su ángulo de ataque crítico. Con independencia del factor de carga, la velocidad aerodinámica, el ángulo de alabeo o las condiciones atmosféricas, el ala siempre entra en perdida en el mismo ángulo de ataque crítico. Los pilotos controlan el ángulo de ataque con el timón de profundidad. 

La entrada en perdida es un fenómeno aerodinámico; no tiene nada que ver con el motor de un avión. Los planeadores, aviones comerciales, cazas a reacción y entrenadores a propulsión entran en perdida cuando sus alas alcanzan un ángulo de ataque determinado, no debido a un fallo del motor.

Recuperación de una entrada en pérdida 

     Solamente existe un método para recuperarse de la entrada en pérdida: reducir el ángulo de ataque. Presione la palanca hacia delante para reducir el ángulo destaque y aumente la potencia para minimizar la pérdida de altitud.

Cuando el CG se mueve hacia atrás (Hacia la cola) el avión tiene un cabeceo menos estable. Si el CG está muy atrás, podría ser imposible bajar el morro para recuperarse de una entrada en pérdida.

Si el CG se adelanta demasiado, el morro se vuelve "Pesado" y resulta difícil, o incluso imposible, enderezar el avión durante la fase final de aterrizaje.

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