Avión de instrucción y deportivo
El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa “Proyecto Petrel S.A.” En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional.
Proyecto Petrel S.A. y el Instituto Tecnológico de Buenos Aires han optado, por el diseño y producción de una aeronave certificada según las normas aeronáuticas CS-VLA a efectos de cumplir con la reglamentación nacional e internacional y así posibilitar su utilización, tanto para la formación de pilotos privados como para el vuelo deportivo. Dentro de esta idea, el proyecto pretende lograr un avión que satisfaga especialmente las necesidades de las escuelas de vuelo del país y la actividad aérea deportiva nacional, ajustándose a las posibilidades del mercado doméstico, sin dejar de tener en cuenta también, la demanda existente a nivel regional.
CARACTERISTICAS
Para diseñar y desarrollar el avión se contó con todo el apoyo técnico del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y se utilizaron las más modernas tecnologías de diseño asistido por computadora. En la construcción del mismo se han aplicado soluciones surgidas de procesos probados y aceptados en el mercado aeronáutico de Estados Unidos para este tipo de avión, utilizándose 90% de material importado, certificado para uso aeronáutico. “Proyecto Petrel S.A.” está llevando adelante el proceso de certificación ante la Dirección de Certificación Aeronáutica mediante una acción continúa y mancomunada ante dicha Dirección, junto con el Instituto Tecnológico de Buenos Aires. Está previsto completar la certificación del Petrel 912 I, para vuelo visual (versión VFR), durante el corriente año.
El Petrel 912i ha obtenido el Certificado Tipo en Noviembre de 2008, con más de 150 hs voladas en vuelos de ensayo.
DIMENSIONES
Largo del fuselaje 6.10 m
Envergadura 9.60 m
Alto 2.75 m
CABINA
Ancho 1.16 m
"Headroom" 1.016 m
"Legroom" 1.05 m
CAPACIDADES
Asientos 2 (lado a lado)
Carga útil 250 kg
Capacidad de combustible 68 lt
Carga máx. equipajes 22 kg
Peso vacío 315 kg
Peso máximo 565 kg
MOTORIZACIÓN
Motor Rotax 912-F2 80 HP 80 hp (cuatro tiempos, carter seco)
Tiempo entre recorridas 1500 hs
Hélice Paso fijo de madera (Clérici)
Combustible Nafta "Super" (de automóvil)
PERFORMANCES
Carrera de despegue 237 m (*)
Carrera de aterrizaje 220 m (*)
Velocidad de despegue 95 kph (59 mph)
Velocidad de pérdida s/f 48 mph – 78 kph
Velocidad de pérdida c/f 42 mph – 67 kph
Velocidad de crucero 105 mph – 168 kph
Velocidad de máximo alcance 120 kph (75 mph)
Relación de ascenso 5 m/s (900 f/m)
Techo de sevicio 5.000 m (15.000 f)
Relación de planeo 8 a 1
Consumo promedio 14.5 It/h (3.8 g/h)
Autonomía 4.7 h
Costo de operación 25 a 30 U$S/h (en Argentina)
Nota: Las carreras de despegue y aterrizaje corresponden a pistas pavimentadas.
Certificación
Por la DNA
LA IMPORTANCIA DE LA CERTIFICACIÓN
La seguridad con que ha llegado a operar la aviación a nivel mundial, está basada fundamentalmente en el cumplimiento y en la precisión de las normas y reglamentaciones establecidas para la actividad aérea.
Las autoridades competentes controlan el estricto cumplimiento de dichas normas, en el diseño, construcción y mantenimiento mediante los procesos de certificación, los cuales revisten los máximos niveles de importancia en el orden nacional e internacional.
Por ello, la producción de una aeronave certificada lleva implícita que las performances de vuelo de la misma, responden a los valores establecidos para la categoría como más seguros y convenientes y que su construcción cumple las normas que otorgan seguridad y calidad a la producción.
A partir de las nuevas reglamentaciones establecidas en EEUU al comienzo del presente siglo, adoptadas igualmente por Europa y paulatinamente por el resto del mundo, las aeronaves de pequeño porte (biplazas, monomotores) han quedado agrupadas en dos grandes categorías: experimentales y certificadas.
Dentro del grupo de las aeronaves certificadas, existen las que se certifican bajo normas aeronáuticas (FAR-EEUU o JAR-UE) y las que sólo responden a normas industriales ASTM (menos exigentes).
Las aeronaves certificadas bajo normas aeronáuticas (FAR o JAR) son las únicas que pueden estar afectadas a usos comerciales tales como: instrucción de pilotos privados, transporte, taxi aéreo, fumigación, remolque de planeadores, etc.
Las aeronaves certificadas bajo normas industriales ASTM pueden ser utilizadas únicamente para el vuelo deportivo o la instrucción de pilotos deportivos. Estas aeronaves son matriculadas en la nueva categoría de Avión Deportivo Liviano (LSA). Con la reglamentación de la categoría mencionada se ha buscado brindar mayor seguridad a la actividad del vuelo deportivo compatible con una reducción en el costo de volar una aeronave certificada.
Esta nueva categoría de avión deportivo liviano (LSA), constituye un verdadero boom en el mercado aeronáutico mundial por el desarrollo potencial y efectivo que ha tenido. Gracias a la reducción de costos, tanto en la producción de los aviones que la integran, como en la operación de los mismos, está vigente en la mayor parte del mundo, aunque todavía no ha sido incorporada en nuestro país.
Por otra parte, las aeronaves experimentales no certificadas, son productos de diseños y construcciones artesanales que no responden a normas de certificación aeronáuticas o industriales y por ello no pueden tener ningún uso comercial. Sus propietarios responsables, deben haber participado en no menos del 51% de su construcción.
La existencia de la categoría de aviones experimentales ha dado lugar a la aparición de fabricantes que producen kits para ser armados por sus dueños, los que, a pesar que algunos de ellos han sido diseñados por ingenieros altamente capacitados, no ofrecen otra posibilidad de empleo que el uso exclusivo por parte de su propietario.
En nuestro país la aviación experimental permite que los aeroclubes y particulares sigan manteniendo cierta actividad de vuelo, pese a la crisis producida por el aumento de los costos y el retiro del apoyo y fomento por parte del Estado, razones que también han impedido la renovación del parque aéreo nacional.
El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa “Proyecto Petrel S.A.” En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional.
Proyecto Petrel S.A. y el Instituto Tecnológico de Buenos Aires han optado, por el diseño y producción de una aeronave certificada según las normas aeronáuticas CS-VLA a efectos de cumplir con la reglamentación nacional e internacional y así posibilitar su utilización, tanto para la formación de pilotos privados como para el vuelo deportivo. Dentro de esta idea, el proyecto pretende lograr un avión que satisfaga especialmente las necesidades de las escuelas de vuelo del país y la actividad aérea deportiva nacional, ajustándose a las posibilidades del mercado doméstico, sin dejar de tener en cuenta también, la demanda existente a nivel regional.
CARACTERISTICAS
Para diseñar y desarrollar el avión se contó con todo el apoyo técnico del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y se utilizaron las más modernas tecnologías de diseño asistido por computadora. En la construcción del mismo se han aplicado soluciones surgidas de procesos probados y aceptados en el mercado aeronáutico de Estados Unidos para este tipo de avión, utilizándose 90% de material importado, certificado para uso aeronáutico. “Proyecto Petrel S.A.” está llevando adelante el proceso de certificación ante la Dirección de Certificación Aeronáutica mediante una acción continúa y mancomunada ante dicha Dirección, junto con el Instituto Tecnológico de Buenos Aires. Está previsto completar la certificación del Petrel 912 I, para vuelo visual (versión VFR), durante el corriente año.
El Petrel 912i ha obtenido el Certificado Tipo en Noviembre de 2008, con más de 150 hs voladas en vuelos de ensayo.
DIMENSIONES
Largo del fuselaje 6.10 m
Envergadura 9.60 m
Alto 2.75 m
CABINA
Ancho 1.16 m
"Headroom" 1.016 m
"Legroom" 1.05 m
CAPACIDADES
Asientos 2 (lado a lado)
Carga útil 250 kg
Capacidad de combustible 68 lt
Carga máx. equipajes 22 kg
Peso vacío 315 kg
Peso máximo 565 kg
MOTORIZACIÓN
Motor Rotax 912-F2 80 HP 80 hp (cuatro tiempos, carter seco)
Tiempo entre recorridas 1500 hs
Hélice Paso fijo de madera (Clérici)
Combustible Nafta "Super" (de automóvil)
PERFORMANCES
Carrera de despegue 237 m (*)
Carrera de aterrizaje 220 m (*)
Velocidad de despegue 95 kph (59 mph)
Velocidad de pérdida s/f 48 mph – 78 kph
Velocidad de pérdida c/f 42 mph – 67 kph
Velocidad de crucero 105 mph – 168 kph
Velocidad de máximo alcance 120 kph (75 mph)
Relación de ascenso 5 m/s (900 f/m)
Techo de sevicio 5.000 m (15.000 f)
Relación de planeo 8 a 1
Consumo promedio 14.5 It/h (3.8 g/h)
Autonomía 4.7 h
Costo de operación 25 a 30 U$S/h (en Argentina)
Nota: Las carreras de despegue y aterrizaje corresponden a pistas pavimentadas.
Certificación
Por la DNA
LA IMPORTANCIA DE LA CERTIFICACIÓN
La seguridad con que ha llegado a operar la aviación a nivel mundial, está basada fundamentalmente en el cumplimiento y en la precisión de las normas y reglamentaciones establecidas para la actividad aérea.
Las autoridades competentes controlan el estricto cumplimiento de dichas normas, en el diseño, construcción y mantenimiento mediante los procesos de certificación, los cuales revisten los máximos niveles de importancia en el orden nacional e internacional.
Por ello, la producción de una aeronave certificada lleva implícita que las performances de vuelo de la misma, responden a los valores establecidos para la categoría como más seguros y convenientes y que su construcción cumple las normas que otorgan seguridad y calidad a la producción.
A partir de las nuevas reglamentaciones establecidas en EEUU al comienzo del presente siglo, adoptadas igualmente por Europa y paulatinamente por el resto del mundo, las aeronaves de pequeño porte (biplazas, monomotores) han quedado agrupadas en dos grandes categorías: experimentales y certificadas.
Dentro del grupo de las aeronaves certificadas, existen las que se certifican bajo normas aeronáuticas (FAR-EEUU o JAR-UE) y las que sólo responden a normas industriales ASTM (menos exigentes).
Las aeronaves certificadas bajo normas aeronáuticas (FAR o JAR) son las únicas que pueden estar afectadas a usos comerciales tales como: instrucción de pilotos privados, transporte, taxi aéreo, fumigación, remolque de planeadores, etc.
Las aeronaves certificadas bajo normas industriales ASTM pueden ser utilizadas únicamente para el vuelo deportivo o la instrucción de pilotos deportivos. Estas aeronaves son matriculadas en la nueva categoría de Avión Deportivo Liviano (LSA). Con la reglamentación de la categoría mencionada se ha buscado brindar mayor seguridad a la actividad del vuelo deportivo compatible con una reducción en el costo de volar una aeronave certificada.
Esta nueva categoría de avión deportivo liviano (LSA), constituye un verdadero boom en el mercado aeronáutico mundial por el desarrollo potencial y efectivo que ha tenido. Gracias a la reducción de costos, tanto en la producción de los aviones que la integran, como en la operación de los mismos, está vigente en la mayor parte del mundo, aunque todavía no ha sido incorporada en nuestro país.
Por otra parte, las aeronaves experimentales no certificadas, son productos de diseños y construcciones artesanales que no responden a normas de certificación aeronáuticas o industriales y por ello no pueden tener ningún uso comercial. Sus propietarios responsables, deben haber participado en no menos del 51% de su construcción.
La existencia de la categoría de aviones experimentales ha dado lugar a la aparición de fabricantes que producen kits para ser armados por sus dueños, los que, a pesar que algunos de ellos han sido diseñados por ingenieros altamente capacitados, no ofrecen otra posibilidad de empleo que el uso exclusivo por parte de su propietario.
En nuestro país la aviación experimental permite que los aeroclubes y particulares sigan manteniendo cierta actividad de vuelo, pese a la crisis producida por el aumento de los costos y el retiro del apoyo y fomento por parte del Estado, razones que también han impedido la renovación del parque aéreo nacional.
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