Tren de Aterrizaje

Tren de aterrizaje del tipo triciclo fabricado por Cleveland Pneumatics, con control de rueda de nariz. Actuado mecánicamente y operado hidráulicamente por el sistema hidráulico derecho, tren de nariz retrae hacia adelante, tren principal hacia el centro. En caso de falla del sistema hidráulico derecho, puede ser mecánicamente liberado de sus trabas para ser extendido por gravedad. Cuando está retraído, el tren está totalmente cubierto por las compuertas. 

Dos ruedas Goodyear en cada pata de tren. Principales de medida 44,5 x 16,5-20, presión 165 psi. Ruedas de nariz 26 x 6,6-24, presión 150 psi. Discos de freno Goodyear. Anti-skid Hydro-Ayre Mk IIIA. Tomas de aire Douglas para enfriar los frenos. Velocidad máxima de cubiertas 195 kts.
Deflectores de agua en los tres trenes de aterrizaje sirven para minimizar la ingestión de agua y nieve en el despegue como en el aterrizaje.

Tren de Nariz Consiste en dos ruedas montadas sobre un parante amortiguador guiable. Durante la operación normal la traba es liberada hidráulicamente para permitir la extensión o retracción, si no se dispone de presión hidráulica, la traba puede ser liberada mediante la palanca de extensión de emergencia. Un switch aire-tierra, montado en el amortiguador de la rueda de nariz, es operado por compresión y extensión de este. Cuando el amortiguado no está comprimido el switch aire-tierra desacopla el mecanismo de guiado de rueda de nariz de los pedales, centra las ruedas para la retracción y destraba la palanca de tren de aterrizaje en el cockpit. El mecanismo aire-tierra también actúa sobre otros dos switches que establecen los modos aire o tierra. Guiado de rueda de nariz El guiado de la rueda de nariz es actuado hidráulicamente y controlado mecánicamente por el volante o los pedales en el cockpit. El volante es el control primario usado para maniobrar en tierra el avión. El sistema de guiado consiste en dos válvulas y cilindros actuadores independientes a los que se les da presión hidráulica de fuentes diferentes. El cilindro izquierdo recibe presión del sistema hidráulico izquierdo y el cilindro derecho recibe del sistema derecho. El guiado con un solo sistema operando funcionará normalmente excepto por una reducción en el ángulo máximo de guiado. Mientras el sistema está en posición centrada, los cilindros funcionan como un amortiguador antivibraciones. Una válvula by-pass operada manualmente es actuada antes del remolque del avión, ésta desactiva el sistema de guiado permitiendo el movimiento manual de las ruedas.

Tren Principal El avión tiene dos trenes de aterrizaje principales consistiendo en ruedas dobles montadas  sobre amortiguadores. Cuando está retraído , el tren principal es mantenido arriba mediante  presión hidráulica entregada por las bombas de los motores cuando están entregando 3000 psi si los switches de bombas hidráulicas es selectado en 1500 psi, el tren principal descansará sobre las compuertas. Si no se dispone de presión hidráulica para la extensión se pueden liberar las trabas de las compuertas mediante la palanca de extensión de tren de emergencia. Avisos Visuales y Auditivos. La posición del tren de aterrizaje y de las compuertas del tren principal es indicada luces en el panel de instrumentos superior. Las luces de posición del tren se encienden en verde para indicar que el tren y la palanca están en la posición abajo y trabado. Las luces se encienden rojas cuando el avión está con 210 KIAS o menos y el tren de aterrizaje no está en la posición abajo y trabado o encienden individualmente cuando el tren asociado no corresponde con la posición selectada en la palanca y cualquiera o ambos aceleradores está a menos de media pulgada de la posición IDLE. La luz de compuertas de tren principal encenderán cada vez que una o ambas compuertas no esté cerrada. La alarma y aviso vocal sonará cuando el avión esta a 210 KIAS o menos y cualquiera o ambos aceleradores está aprox media pulgada de la posición IDLE y el tren de aterrizaje no está abajo y trabado o el tren está abajo y trabado pero la palanca de tren no está en la posición DOWN. La alarma y aviso vocal también sonará en cualquier momento si se selecciona una posición de flap mayor a 26°. La alarma y aviso vocal pueden ser sileciadas mediente un botón en el pedestal excepto en el caso de seleccionar un flap mayor al de aproximación y el tren de aterrizaje no esta abajo y trabado. Tren de Aterrizaje Convencional En los primeros aviones se utilizó un skid de metal o madera en la parte de la cola del avión para soportar el peso en el suelo. En aviones más modernos se utilizó un ensamble con una rueda articulada en la parte trasera del avión, la cual era controlada por el piloto para poder girar al avión en tierra y se movía junto con el timón. La ventaja de tener una llanta pequeña era que oponía menor resistencia al aire en el despegue con lo que se utilizaba menor potencia del motor y por otro lado las llantas pequeñas eran más económicas. El inconveniente de éste tren de aterrizaje convencional era que los aviones podían tener accidentes en los que la naríz del avión se iba hacia el frente en una frenada intensa; otra desventaja era la pobre visibilidad de la pista y el taxeado del avión. Los pilotos de aviones con éste tipo de tren de aterrizaje requerían mayor entrenamiento y el aterrizaje con viento cruzado en éstos aviones es de lo más difícil ya que hay que mover el timón pero la rueda trasera deja de estar en línea con el avión a la hora de tocar tierra lo que puede girar al avión a un lado. La técnica para aterrizar con viento cruzado era que las ruedas pricipales deben tocar tierra y mantener la cola del avión en una posición elevada con los elevadores para poder maniobrar el timón y cuando la velocidad se reducía y el timón ya no es efectivo se bajaba la parte trasera del avión.  Diagrama esquemático de tren de aterrizaje hidráulico Partes del tren de aterrizaje principal del Boeing 737 Tren de Aterrizaje Tipo Tandem Se caracterizan por utilizar varios ejes de ruedas uno detrás del otro, y son utilizados en aviones muy grandes para soportar el gran peso de éstas aeronaves; como ejemplo tenemos el tren de aterrizaje del Antonov An-225 Mryia, que es el avión más grande actualmente y está compuesto de 7 pares de llantas a cada lado más dos trenes de aterrizaje frontales con 2 llantas cada uno. Tren de aterrizaje principal del Antonov AN-225 Mryia Una muestra de la fortaleza que debe tener un tren de aterrizaje para soportar grandes cargas. Este MD-11 se salió de la pista rompiendo el pavimento convencional y sus llantas quedaron intactas. FRENOS DEL TREN DE ATERRIZAJE Sistema de discos múltiples en el tren de aterrizaje principal de un MD-80, el tren de aterrizaje pesa 858 kg más dos sistemas de frenos pesando 219 kg cada uno, más dos ruedas pesando 152 kg cada una, llegando a pesar en su totalidad 1600 kg cada tren de aterrizaje principal del MD-80. Sistema de frenos utilizado en cada rueda del tren de aterrizaje principal del Boeing 777 Procedimiento para remover y re-instalar la rueda y los frenos del tren de aterrizaje principal en un Airbus A320. Los frenos tienen sensores de temperatura para ser monitoreados en el aterrizaje y son enfriados por un ventilador instalado en la rueda bajo la cubierta protectora.